*

*выделенная

Пробки из-за недостатка полос?

Долгое время местные органы власти в российских городах видели расширение дорог единственным возможным решением проблемы пробок. На практике же это лишь усугубляло проблему за счёт индуцированного спроса — улучшение автомобильной инфраструктуры побуждало людей пересаживаться на личный транспорт, что вызывало ещё большие пробки. Подход «ещё одна полоса — и всё поедет» не сработал.

А что сработает?

Есть 3 основных пути решения проблемы:

1. Налог на пробки (congestion pricing)

Пробки — негативный внешний эффект, производимый автомобилистами. Решение этой проблемы — создание соразмерных издержек для производителей негативного эффекта. Обложение автомобилистов «налогом на пробки» — одна из мер устранения пробок. Мера логичная (в Москве могут реализовать что-то подобное), но за её реализацией последует крайне негативная реакция автомобилистов, чего по возможности необходимо избегать.

2. Субсидирование общественного транспорта

Вместо удорожания автомобилей можно удешевлять проезд на общественном транспорте путём его субсидирования. Общественный транспорт — и так крайне низкодоходная отрасль, а дополнительные субсидии ещё больше увеличат нагрузку на городские и региональные бюджеты. И даже если общественный транспорт станет дешевле финансово, временные затраты сократятся несильно: автобусы и троллейбусы будут стоять в пробках наравне с автомобилями.

1. Налог на пробки (congestion pricing)

3. Введение выделенных полос для ОТ

Самым эффективным (и это доказано исследованиями) из трёх вариантов является развитие выделенных полос для общественного транспорта. Во-первых, это повышает надёжность и частоту рейсов ОТ, а это важнейшие факторы, на которые ориентируются пользователи. Даже в часы-пик выделенные полосы не дадут ОТ встать в пробке, а гарантия фиксированного времени поездки из одной точки в другую в любое время является крайне ценной в современном мире. Во-вторых, увеличение частоты спровоцирует эффект Моринга, суть которого в повышении спроса на ОТ вследствие снижения средних временных издержек. Это в свою очередь вызовет повышение предложения и запустит циклический рост числа пользователей ОТ, что обеспечит сильную деавтомобилизацию и разгрузку улиц. Для создания выделенных полос неизбежно придётся “откусывать” часть дорожного полотна у автомобилей, но в условиях наших крайне широких дорог это не вызовет транспортного коллапса, а лишь успокоит трафик и сделает улицы чуть безопаснее для пешеходов. К тому же, автомобилям больше не придётся ждать перед автобусом, стоящим на остановке. Сплошные плюсы.

Делаем выделенные полосы везде?

Не совсем. Целесообразно делать выделенные полосы только в определённых местах. Где-то не хватит ширины улиц, где-то потока (выделенки будут пустыми, а это неэффективное использование инфраструктуры), а где-то со скоростью и пробками и так всё хорошо. Необходим довольно подробный анализ. Путём комбинирования собственных методик и достижений мировой транспортной науки получилось следующее:

1. Комбинация «низкая скорость — высокий поток»

Выделенные полосы необходимы там, где наблюдается низкая дневная скорость ОТ при большом потоке транспорта (т.е. улица не справляется с сохранением оптимальной скорости при большом потоке), особенно это важно в часы-пик.

2. Минимальная скорость в час-пик

Выделенные полосы необходимы и наиболее эффективны на участках улиц, где средняя скорость в часы-пик ниже 20 км/ч.

3. Минимальный поток в час-пик

Выделенные полосы необходимы и наиболее эффективны на участках улиц, где транспортный поток достигает как минимум 30 единиц транспорта в час (в часы-пик).

N > 30

Имея такие чёткие критерии, можно
проанализировать возможные места для внедрения выделенных полос. Анализ проводился на примере Нижнего Новгорода, за основу были взяты данные с сайта bustime.ru за 21 января 2021 года. Основные инструменты анализа — Python (geopandas) и QGIS.

Анализ может быть углублён и дополнен. Целесообразно агрегировать данные за несколько дней. Для упрощения были исключены точки, не лежащие на маршрутах с сайта transmetrika.com. Имеет смысл провести анализ транспортных потоков и точек притяжения, чтобы определить актуальность введения выделенных полос более точно.

Неидеальны и сами данные — в них есть пробелы.

Пример данных

{“type”: “Feature”,
“geometry”:


“properties”:










}

{“type”: “Point”,
“coordinates”: [44.01544, 56.328408]
},
{
“uid”: “52ded208”,
“gosnum”: “С633НМ”,
“bortnum”: “21553”,
“timestamp”: “06:13:08”,
“bus_id”: 4616,
“heading”: 99,
“speed”: 34,
“direction”: -1,
“route_number”: “Автобус 40”
}

координаты

гос. номер

время передачи

азимут

скорость

оранжевые сегменты - отсутствие данных за 15-минутный период

Результаты

Тепловая карта величины потока (чем светлее, тем поток больше)

Тепловая карта скорости транспорта (чем светлее, тем скорость выше)

На магистральных улицах и мостах наблюдается большой поток ОТ. При этом средняя скорость на мостах достаточно высокая. Низкая скорость при высоком потоке наблюдается на магистральных улицах и в районах с типовой застройкой. Чтобы это лучше увидеть, можно выполнить наложение с цветовым умножением.

Тепловая карта величины потока (в час-пик)

Участки со скорость ниже 20 км/ч (в час-пик)

Однозначно выделяются магистральные улицы и улицы в районах типовой застройки.

Данные неоднозначные, однако наблюдаются заметные скопления проблемных участков в Советском и Автозаводском районах.

По итогам анализа можно сформировать примерную схему расположения выделенных полос, которая с большой вероятностью окажется эффективной и принесёт максимальный эффект. Эти результаты довольно сильно сходятся с планами Нижегородского ЦОДД.

Список улиц, на которых имеет смысл делать выделенные полосы, следующий:

1)



2)

3)





4)

5)

ул. Южное шоссе - ул. Веденяпина -
пр. Ленина - ул. Июльских дней -
ул. Долгополова - ул. Литвинова

Московское шоссе (до Метромоста)

ул. Советская - Канавинский мост - Нижневолжская наб. - ул. Зеленский съезд - ул. Георгиевский съезд -
ул. Казанский съезд - ул. Родионова -
ул. Казанское шоссе (до ул. Богдановича)

пр. Гагарина - ул. Максима Горького

ул. Белинского (до ул. Ванеева) -
ул. Ванеева (до ул. Бекетова) -
ул. Бекетова

Авторы исследования

Михаил Ковалышев (tg: kovalyshev)




Алексей Радченко (tg: alexradchenko2)



Никита Клышко (tg: nklyshko)

разработка алгоритма
кодинг и анализ данных
визуализация

руководство
разработка алгоритма

разработка алгоритма
работа с базами данных

Карта с полученными данными доступна по ссылке

Исследование было выполнено в рамках Зимнего Урбан
Интенсива, организованного Алексеем Радченко.












© Проектное агентство Алексея Радченко // 2021